Motor de Arranque, por Sergio Oliveira

  Jim Farley, el primer enamorado de los autos en tomar la silla principal de Ford en Mucho tiempo es la esperanza de que eso suceda El 3 de mayo de 1999 el australiano Jack Nasser era el Jefe Ejecutivo de Ford Motor Company cuando la marca logró el precio más alto por acción en su centenaria historia: 42.3 dólares. El momento dorado se debía a varios exitosos productos como Mustang, la eterna F-150 y,  más que nada, a la entonces recientemente exitosa Explorer, que popularizó primero en Estados Unidos y luego en todo el mundo , la fiebre por los llamados SUV o vehículos deportivos utilitarios, por sus siglas en inglés. Con tan solo cuatro meses en su puesto, el crédito realmente no pertenecía a él, sino a su antecesor, el inglés Alex Trotman, el primer no estadounidense en sentarse en la silla más importante de una de las entonces llamadas Tres Grandes de EUA: General Motors, Ford y Chrysler. Desde entonces, las acciones de la empresa han bajado mucho más que subido, y esta semana que

  Se presentó la RAM 1500 TRX, la pickup deportiva más bestial... por ahora Cuando Ford decidió poner en el mercado la Lobo (F-150 en EUA) Raptor, estaba reviviendo una época de  pickups  rápidas y capaces que hace no mucho tiempo rodaban por el planeta.  La última de la especie había sido la Dodge Ram SRT 10 , que usaba el motor del Viper con 10 cilindros, 500 caballos y 525 libras-pie de torque. La versión de cabina sencilla con caja manual de seis velocidades llegaba a 100 km/h en menos de 5 segundos. Fue también una Dodge la que comenzó la tradición de las  pickups  rápidas, pero no por iniciativa propia, sino con la ayuda de un nombre mucho más ligado a Ford que a los autos con parrilla de cruz:  Carroll Shelby, quien en 1989 puso en el mercado una edición limitada de la Dakota con un V8 de 5.2 litros y 175 HP , que entonces era un número más que respetable. Menos de 1500 fueron producidas y al menos una aún circula en las calles de Guadalajara. Ya separada de Dodge, de nueva cuen

La seguridad en los autos depende solo de dos factores, la legislación y el mercado, si dependiéramos de la primera, estaríamos perdidos En la mitad de la primera década de este milenio, Honda lanzó una campaña llamada “seguridad para todos” (Safety for everyone). Esa campaña rezaba que lo más importante era cuidar la integridad de sus clientes y que sin importar el tamaño o el precio del auto, todos tendrían por lo menos seis bolsas de aire; frenos ABS (incluso en sus motocicletas); control de estabilidad; habitáculo indeformable, además de seguridad para los peatones. Entusiasmado con la idea, pregunté a uno de los ejecutivos de American Honda si en México también podríamos esperar la aplicación de esa política. La desalentadora respuesta fue que se aplicaría sólo para algunos mercados, entre los cuales obviamente no nos encontrábamos. Antes que se piense que estoy culpando a Honda por esto, aclaro que la seguridad en los automóviles alrededor del mundo ha dependido siempre de dos fa

¿Más grande es mejor? Sí, eso dice Chevrolet, pero se valió de toda la tecnología para hacerlo posible En 1999, Ford lanzó al mercado la mayor SUV del planeta, ya como modelo 2000. Se llamaba Excursion  y era realmente inmensa. Con sus 5.75 metros, tenía cerca de 18 centímetros más de largo total que la  Chevrolet Suburban , eterna reina del segmento de los Vehículos Deportivos Utilitarios, o SUV, por sus siglas en inglés. Sus números eran realmente superlativos. El motor era un V10, de 6.7 litros de desplazamiento con 314 HP y 434 libras-pie de torque. Suena mucho incluso para hoy, pero esa máquina necesitaba cargar a 3.37 toneladas de peso, sin nadie a bordo. El consumo urbano andaba alrededor de 3 kilómetros por litro. En carretera, solo con el piloto, lograba 5 km/litro . Tardaba casi 12 segundos para llegar a 100 km/h y para llenar su tanque de 167 litros, hoy serían necesarios más de 3,300 pesos. Y era muy mala. Hecha sobre la plataforma de la Ford F-250 de entonces, su manejo er

  ¿Debería existir una regulación que bajo ciertas circunstancias permita a los consumidores exigir el cambio de su auto o la devolución de su dinero? Las redes sociales han amplificado las voces de todos, entre ellas la del consumidor. Son un arma que permite que su opinión alcance distancias antes impensables -para bien y para mal- y que algún problema que eventualmente haya tenido alguien sea conocido más allá de lo que hubiera sido antes, cuando su reclamo difícilmente iba más allá de su círculo social cercano. En mi caso, por ejemplo, la comunicación directa con la gente ha hecho que me entere con mucha frecuencia de casos en los que un auto, que debería ser una solución a un problema de movilidad, se transforma en un dolor de cabeza, con visitas frecuentes al taller, a veces en la búsqueda infructuosa de resolver el mismo problema, en otras para reparaciones múltiples que parecen no tener fin. Eventualmente alguien me pregunta:  “¿Podré pedir que me den un auto nuevo?” Desafortun